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【編者按】樂視風波不斷，近日賈躍亭辭去樂視網總經理職務，任職樂視汽車生態董事長的消息成為各大媒體關註的焦點。為圓造車夢，放棄七大生態掌控權，賈躍亭能夠實現觸底反彈嗎？本文從資金危機、人才危機、基因危機三個方面將埃隆·馬斯克與賈躍亭進行瞭全面對比，他們都有顛覆傳統汽車行業的野心。然而，樂視生態已經透支瞭賈躍亭的可信任度。本文總結道，說得多做得少、PPT公司、坑股民……這些負面過往，都將成為賈躍亭在造車路上的障礙。
本文發於“創事記”，作者首席人物觀；經億歐編輯，供行業人士參考。
賈躍亭沒能成為中國的喬佈斯，如今，他變換瞭偶像，想成為中國的埃隆·馬斯克。
最近有消息傳出：賈躍亭將出任樂視汽車生態董事長和Faraday Future公司董事長。這位丟掉瞭樂視CEO身份的山西商人，似乎正在把當年要做汽車時的豪言壯語變成現實：“即便萬劫不復，也在所不惜。”
他要專心造車瞭，雖然這個燒錢的項目一度把樂視公司拖向深淵，導致他變賣資產質押股權，還拱手讓出瞭樂視公司CEO的職務。
這個賭徒期待在汽車項目上掰回一局。他傾己之力。根據賈躍亭受訪資料，迄今為止，樂視汽車項目投入超過156億。有媒體計算，其中賈躍亭個人投資3.5億美元。
這仍然是一個困難重重的危險遊戲。
而如同上一場模仿喬佈斯的結局，賈躍亭或許也很難成為中國的馬斯克。
1、資金危機
從樂視在2014年宣佈“SEE計劃”要造車的那天起，賈躍亭就時常被拿來與馬斯克相比較。
他們都有顛覆傳統汽車行業的野心。
馬斯克是先行者。特斯拉幾乎是在質疑和困境中成長起來的，它在今年6月的市值是580億美元，超過通用和福特的520億美元、443億美元市值，一舉成為美國最大汽車制造商。而這距離特斯拉發佈第一款汽車Roadster隻有9年。
跟隨者賈躍亭距離這些還很遠——他還在努力找錢實現量產。
素來愛鋪攤子搞生態的賈躍亭在汽車項目上也延續瞭一貫的風格。他手裡曾經有三張通向汽車夢想的牌：樂視汽車、美國公司FaradayFuture（以下簡稱FF）、美國電動汽車公司LucidMotors。
後兩者分別是賈躍亭、樂視的投資項目。最近，為瞭回籠資金，賈躍亭已經出售瞭LucidMotors的股份，預計能在7月換得數億美金。
樂視危機之後，賈躍亭被迫調整節奏，專註於汽車業務。出售LucidMotors股份、連同為所持地產世茂工三尋找買傢，這些行動都是為瞭孤註一擲——投入樂視汽車和FF公司。
據賈躍亭去年透露，樂視汽車業務已投入156億，實現量產總投入至少需要400-500億。而FF91試裝車於今年1月亮相美國CES時，賈躍亭放出狂言：再拿到100億就可以實現量產。
周期長、成本高，燒錢的造車夢想曾經拖垮本就不太結實的樂視生態系統。在去年年底的內部信裡，賈躍亭承認：“樂視汽車前期投入巨大，陸續花掉100多億的自有資金，直接導致我個人對LeEco的資金支持不足。”
FF也很缺錢。這傢公司是賈躍亭在2014年滯留美國期間以個人身份投資的，幾位核心創始人來自特斯拉。
去年，FF因缺錢一度爆發停工危機。隨著今年年初寶馬前CFO入職，對外融資才啟動。據悉，5月，賈躍亭曾在英國面見中東及歐洲相關機構，想推進FF最新一輪10億美元的融資。
資金、技術、人才，這是傳統汽車行業百年發展修起的護城河，如同天險。
錢是第一道坎。
先行者馬斯克也付出過代價：資金鏈泥潭差點將他拖垮。準確地說，特斯拉從2003年創辦伊始，就沒有擺脫過“缺錢”的陰影。
在2008年第一款車Roadster交付之前，特斯拉經歷過多次資金鏈斷裂危機。
而2008年成為馬斯克最艱難的一年。在金融危機影響下，整個汽車行業都拉不到投資，更何況前途未卜的特斯拉：當時，發售2年的Roadster隻賣出瞭2000輛，其開發成本就有2億美金，是否能賺錢還不好說。此外，計劃中的Model S能否成功生產，也還是個未知數。
5月，汽車真相網站開設專欄“特斯拉死亡倒計時”。關於特斯拉會如何滅亡的文章，每天都會出現在美國的各類媒體上。
12月，寒冬已至。首席財務官告訴馬斯克：賬目隻能維持3天。律師擬好瞭宣佈破產的法律文件，隻等他簽字確認。聖誕節前某個晚上，他半夜醒來，發現枕頭上有淚水。
最後，馬斯克變賣傢產籌到8000萬美金，加上奧巴馬新政府的新能源扶持，特斯拉得以存活。
2010年特斯拉在納斯達克上市，但此後常年處於虧損狀態，到2016年Q2，虧損總額超過27億美元。直到2016年Q3，特斯拉才實現2187萬美元凈利潤。
這距它成立已經過去瞭13年。
2、人才危機
今年3月，丁磊以健康狀況為由，辭掉瞭樂視汽車聯合創始人、全球副董事長、CEO等職務。這位樂視汽車最重要的高管，踏入賈躍亭的造車夢還不足2年。
事實上，去年年底他已經淡出決策層。他最引人註目的一次現身是去年4月，那個春天，五棵松體育中心還掛著樂視的招牌，樂視還在頂著“PPT公司”的名號，熟稔地用一場場發佈會拉高著生態故事的股價。
在那場名為“無破界不生態”的春季發佈會上，丁磊駕駛樂視超級汽車LeSEE緩緩入場，賈躍亭哽咽落淚。
沒想到幾個月後，這兩個男人惺惺相惜並肩作戰的溫情場景就成為瞭歷史。
丁磊長賈躍亭十歲，加入樂視前是上海浦東新區副區長，再往前，他先後在上海大眾、上海通用擔任要職，2007年出任上汽集團副總裁與上海通用汽車總經理。在傳統車企裡，他是個“擼起袖子加油幹”的實幹角色。
2013年的一個霧霾天，賈躍亭在位於東北四環的樂視大廈辦公室裡，不顧眾人反對，做下瞭造電動車的決定。
“即使把我們拖垮瞭也要做”，事後談次此事時，他毫不後悔當初的固執——在孫宏斌介入樂視之前，這傢公司沒人能阻止賈躍亭的瘋狂。
他找到瞭丁磊。後者在供應鏈、研發和制造方面都具備非常豐富的經驗。但丁磊沒有等到LeSEE計劃中的“很快量產”。
他此時離開的真實原因未知，但有媒體猜測，可能是因為樂視的PPT式造車讓實幹派丁磊很不適應，或者他不看好樂視汽車的量產。
去年LeSEE發佈時，賈躍亭就表示：LeSEE將很快量產。但官方一直沒有給出具體的時間表。
丁磊此時離開，在一定程度上應證瞭LeSEE短期內量產並不靠譜——有媒體分析：如果真是如此，樂視汽車項目馬上就要進入丁磊最擅長的實幹階段，他多半不會選擇現在離開。
FF方面也不省心。
今年春天，一批核心工程師紮堆離職。美國科技網站《Electrck》盤點瞭4-5月的出走名單，發現其中包括汽車工程設計師、計算機視覺工程師、無人駕駛傳感器技術研發負責人、數字產品技術項目經理、電氣工程和軟件開發負責人等多個重要崗位人員。
這與FF公司在2年前的高調亮相形成鮮明對比。
2015年，賈躍亭首度承認其FF公司投資人的身份。同年，FF宣佈耗資10億美元建廠，又花高價從特斯拉、法拉利等公司挖人。
去年，FF公司的“龐氏騙局”危機幾乎與樂視國內被討債事情同步爆發。有外媒報道，FF拖欠工程款近4600萬美元，導致內華達州工廠進入停工狀態，12月，它又因拖欠款項超1000萬美元，被供應商Futuris告上法庭。這個憤怒的名單上甚至還有一傢加州房產商，FF公司欠其款項超10萬美元。
事實上，離職潮被曝出的這個春天，理應是FF公司最忙的時候——1月，FF公司在美國CES上發佈第一款“互聯網生態電動車”FF91，據官方表述，發佈會後不到36個小時，訂單已經達到64124輛。
這款車號稱續航超過700公裡，最快百米加速2.39秒、配備自動泊車技術等。宣傳片裡（對，又是宣傳片），它的速度甚至超過瞭法拉利488GTB，特斯拉Model S和賓利添越。
更讓人驚訝、同時也更讓人質疑的是：FF91預計在2018年量產。
“難度很大”，有汽車工程師第一時間判斷，這樣的速度隻有成熟汽車企業有望實現。至於樂視，投產前的各種試驗還沒有任何進展，一年內實現量產？幾乎不可能。
汽車之傢創始人李想也認為：美國工廠和中國工廠都來不及，樂視還是需要找一傢代工廠。但據業內人士透露，即使大廠商成熟車型進行同平臺改款迭代，審批報送就需要提前1年，怎麼看都來不及。
於是，融資道具、概念車……在FF91被類似質疑包圍之時，高管工程師的紮堆離職，就顯得意味深長瞭。
3、基因危機
事實上，最近一年，特斯拉也經常爆出人才流失的消息。
比如今年2月，從谷歌加盟特斯拉不到15個月的首席財務官Jason Wheeler宣佈即將離職，正值Model3準備啟動量產的關鍵時刻，這個消息也引發瞭不少外界猜測。
而從2016年3月起，特斯拉已經流失超過20名高管，覆蓋金融、通信、制造、產品等多條業務線。這被認為與Model3量產壓力有關。
據悉，過去一年以來，特斯拉同時推進Model3量產、Gigafactory建立、收購整合Solarcity、量產新型2170電池等多項重頭戲，加上馬斯克持續施壓，從高管到工人的日子都很緊張。
特斯拉很快公佈瞭一組數據，對高管離職潮引發的擔憂進行回應：
特斯拉最高級的高管團隊裡，75%任期超過3年，60%任期超過6年，20%任期超過10年。部分高管，比如CFO Deepak Ahuja和總裁Jerome Guillen，從特斯拉離職後，短期內又會回歸。
相比之下，賈躍亭的樂視汽車、FF公司就缺乏這樣的數據和案例，去反駁外界質疑。
特斯拉作為電動車行業的黃埔軍校，在業內已成共識。FF公司、LucidMotors、蔚來汽車甚至蘋果造車團隊裡，都活躍著特斯拉出身的高管。而其本身，也一直在吸引來自奢侈品、傳統車企、互聯網公司的高管加入。
毋庸置疑，在造車這件事上，馬斯克與賈躍亭的召喚力還不在同一個量級。
作為創業者，他們有相同之處，有類似的商業野心和充足動力，善於找錢，也在資金人員方面，遭遇過相似的困境，但外界對於兩者的評價和態度截然不同，究其根源，恐怕在於基因。
可以說，剝離特斯拉、SpaceX、Paypal這些公司，馬斯克還是天才工程師、人類夢想傢。賈躍亭呢？一個跟風逐利的野心商人罷瞭。
這兩位在造車路上相逢的賭徒，有著完全不同的過往——
賈躍亭的路徑是這樣的：
在山西縣城裡做運輸煤炭教育等生意、在太原做移動基站配套生意、在北京做樂視生態生意，包括視頻、電視、盒子、手機、影視、電動汽車——這是一個活在當下的聰明商人，早年有說不清的政商關系，具備捕捉商業風口的敏銳嗅覺；
馬斯克的路徑是這樣的：
成立支付公司PayPal、創辦火箭公司SpaceX、創辦特斯拉、鼓搗太陽能腦機結合等高科技——雖然經常被嘲笑，但他的諸多商業計劃都與人類的未來願景有關。在其身上，似乎閃現著當年萊特兄弟的影子。
具體到造車這件事情上，馬斯克早早就在官網上公佈瞭發展路徑：
1、開發一輛跑車；（Roadster）
2、利用跑車吸收資金，開發一款更多人能買得起的電動車；（Model S、X）
3、用拿到的錢開發一輛更便宜的電動車；（Model3）
4、推進以上三步的同時，提供零排放的電力能源；（自建超級充電站和充電樁網絡）
這些思路清晰合理，也確實在一步步實現，讓高管和投資者多少心裡有底。這位鋼鐵俠原型，此前為瞭火星移民這一久遠可能，瘋狂研究火箭發射，幾次失敗後終獲成功，這些過往也形成瞭信任背書。
而賈躍亭呢？樂視生態已經透支瞭他的可信任度。說得多做得少、PPT公司、坑股民……這些負面過往，都將成為他在造車路上的障礙。
回到當下，在資本和多方利益的裹挾之下，賈躍亭的造車夢並非遙不可及，畢竟，資金和人才的危機還算好解決。
但他註定成不瞭中國的馬斯克——基因是無法改變的。
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